دکتر سیدعماد خیرآباد عضو شورای سردبیری و رئیس کمیسیون اقتصاد دریا محور با درج یادداشتی در اقتصاددان نوشت : سرمایه‌گذاری دریایی در جنوب ایران؛ مسئله کمبود سرمایه یا فقدان پروژه‌های آماده تأمین مالی؟
بحث سرمایه‌گذاری در جنوب ایران معمولاً از یک نقطه آغاز می‌شود،کمبود سرمایه اما برای منطقه‌ای با بنادر متعدد، صنایع انرژی و پتروشیمی، تجارت خارجی، زنجیره‌های لجستیکی و تقاضای قابل‌توجه برای خدمات دریایی، این توضیح به‌تنهایی کافی نیست.مسئله مهم‌تر این است که چرا بخشی از فرصت‌های اقتصادی موجود به پروژه‌هایی تبدیل نمی‌شوند که سرمایه‌گذار و وام‌دهنده بتوانند روی آنها تصمیم مالی بگیرند.
فاصله اصلی، میان «فرصت اقتصادی» و «پروژه قابل تأمین مالی» شکل می‌گیرد. تقاضا باید به قرارداد درآمدی، قرارداد به جریان نقدی قابل پیش‌بینی و جریان نقدی به ساختار مالی قابل دفاع تبدیل شود. از این منظر، بخشی از شکاف سرمایه‌گذاری جنوب را باید شکاف آمادگی معامله (Transaction Readiness Gap) دانست؛ شکافی که پیش از کمبود پول، از کیفیت آماده‌سازی پروژه ناشی می‌شود.
در پروژه‌های بندری، معرفی پروژه، تصویب، انتخاب سرمایه‌گذار و حتی امضای قرارداد، به معنای تحقق سرمایه‌گذاری نیست. پروژه باید از مرحله آماده‌سازی عبور کند، از نظر تجاری و مالی قابلیت دفاع داشته باشد و در نهایت به Financial Close برسد. بانک جهانی در چارچوب جدید اصلاحات بندری، ریسک تقاضا و درآمد، تعرفه، نرخ ارز، تورم، ساختار سرمایه و ناتوانی در دستیابی به Financial Close را از جمله موضوعات مستقیم در طراحی و تأمین مالی پروژه‌های بندری می‌داند.
این تمایز برای جنوب ایران اهمیت ویژه‌ای دارد. ممکن است پروژه‌ای از نظر جغرافیایی و اقتصادی جذاب باشد برای مثال به یک بندر مهم، صنایع پسکرانه یا مسیر تجاری مشخص متصل باشد، اما تا زمانی که جریان بار، مشتریان اصلی، مدل درآمدی، تعرفه و نحوه توزیع ریسک آن روشن نشده باشد، هنوز یک پروژه بانک‌پذیر (Bankable) نیست. بانک‌پذیری یعنی پروژه بتواند در برابر سرمایه‌گذار و تأمین‌کننده بدهی، منطق درآمد، ریسک و بازپرداخت خود را اثبات کند؛ نه اینکه صرفاً از نظر اقتصادی «مهم» باشد.
در جنوب ایران مسئله را نمی‌توان با نبود تقاضا توضیح داد در بسیاری از پروژه‌ها، مسئله مهم‌تر تبدیل تقاضای موجود به درآمدی است که بتوان آن را قراردادپذیر و قابل اتکا کرد. قراردادهای بلندمدت، تعهدات حداقل برداشت، قرارداد با مشتریان لنگر، ساختار تعرفه و سازوکار تعدیل، ابزارهایی هستند که می‌توانند فاصله میان تقاضای بازار و جریان نقدی پروژه را کاهش دهند. در مدل‌های بندری نیز درآمد پروژه مستقیماً به حجم فعالیت و نحوه دریافت charges وابسته است و ریسک تقاضا و درآمد بخش مهمی از ساختار معامله محسوب می‌شود.
این موضوع زمانی پیچیده‌تر می‌شود که هزینه سرمایه‌گذاری با درآمد پروژه از نظر ارزی هم‌خوان نباشد. پروژه‌ای که تجهیزات، ماشین‌آلات یا بخشی از CAPEX آن ارزی است، اما درآمدش عمدتاً ریالی و فاقد سازوکار تعدیل متناسب است، فقط با مسئله نوسان نرخ ارز مواجه نیست؛ با عدم تطابق ارزی جریان‌های نقدی روبه‌روست. در چنین شرایطی، اگر قرارداد امکان تعدیل تعرفه یا مدیریت این ریسک را فراهم نکند، حاشیه اطمینان جریان نقدی کاهش پیدا می‌کند. چارچوب‌های تخصصی بانک جهانی نیز ارز درآمد، تعدیل تعرفه، تورم و نرخ بهره را مستقیماً در ارزیابی ریسک مالی پروژه‌های بندری وارد می‌کنند.
از اینجا رابطه میان تخصیص ریسک و هزینه سرمایه آشکار می‌شود. انتقال حداکثری ریسک به بخش خصوصی الزاماً قرارداد بهتری ایجاد نمی‌کند. ریسک تقاضا، ساخت، تغییر قانون، ارز، مجوزها و تأمین مالی باید تا حد امکان به طرفی منتقل شود که توان مدیریت یا کاهش هزینه آن را دارد. اگر سرمایه‌گذار ریسکی را بپذیرد که امکان کنترل یا قیمت‌گذاری آن را ندارد، ریسک حذف نشده است؛ در نرخ بازده مورد انتظار، هزینه بدهی یا میزان آورده سهامداران خود را نشان می‌دهد.
در ساده‌ترین بیان، ریسک بالاتر، حق بیمه ریسک بالاتر و در نتیجه هزینه سرمایه بالاتر ایجاد می‌کند. هزینه سرمایه بالاتر نیز می‌تواند ظرفیت بدهی پروژه را کاهش دهد و نیاز به آورده سهامداران را افزایش دهد. در نقطه‌ای ممکن است پروژه‌ای که از نظر اقتصادی توجیه دارد، به دلیل ساختار مالی نامناسب، دیگر برای سرمایه‌گذار جذاب نباشد. بانک جهانی نیز در چارچوب ۲۰۲۵ خود، تخصیص متناسب ریسک را عاملی برای کاهش هزینه سرمایه و افزایش قابلیت بانک‌پذیری پروژه‌های بندری می‌داند.
به همین دلیل نقش دولت در سرمایه‌گذاری دریایی جنوب نباید به فراخوان و واگذاری پروژه محدود شود،بخش مهم‌تری از مداخله دولت باید پیش از ورود پروژه به بازار اتفاق بیفتد تعیین تکلیف زمین و حقوق پروژه، مجوزها، مطالعات فنی و مالی، مدل درآمدی، چارچوب تعرفه و تعدیل، قراردادهای پایه و مشخص کردن ریسک‌هایی که ناشی از تصمیمات حاکمیتی است.
دولت قرار نیست ریسک تجاری هر پروژه را تضمین کند؛ اما باید ریسک‌هایی را که خود ایجاد یا کنترل می‌کند، تا حد امکان شفاف، قابل پیش‌بینی و قابل قیمت‌گذاری کند. در مقابل، بخش خصوصی باید ریسک‌هایی را بپذیرد که توان مدیریت آنها را دارد. همین تفکیک، نقطه شروع یک قرارداد اقتصادی است؛ نه قراردادی که صرفاً بخش بزرگی از ریسک را به طرف مقابل منتقل کرده باشد.
در این چارچوب معیار ارزیابی سیاست سرمایه‌گذاری دریایی نیز باید تغییر کند. تعداد پروژه‌های معرفی‌شده یا حجم اسمی سرمایه‌گذاری، شاخص کافی نیست. باید پرسید چند پروژه از مرحله مطالعه عبور کرده‌اند، چند پروژه ساختار تجاری مشخص دارند، چند پروژه به مرحله بانک‌پذیری رسیده‌اند و چه تعداد در نهایت Financial Close شده و وارد اجرای واقعی شده‌اند.
جنوب ایران به پروژه‌های بیشتری روی کاغذ نیاز ندارد؛ به پروژه‌هایی نیاز دارد که بتوانند از مزیت جغرافیایی، ظرفیت بندری و تقاضای موجود، یک جریان درآمدی قابل اتکا بسازند و آن را در قالب قراردادی قابل دفاع به ساختار مالی تبدیل کنند.
مسئله سرمایه‌گذاری دریایی جنوب، فقط کمبود سرمایه نیست؛ مسئله این است که فرصت‌های اقتصادی تا چه اندازه به پروژه‌های بانک‌پذیر و آماده معامله تبدیل شده‌اند. اگر سیاست‌گذاری از «معرفی پروژه» به «آماده‌سازی معامله» تغییر کند، آن‌گاه می‌توان فاصله میان ظرفیت دریایی جنوب و سرمایه‌گذاری محقق‌شده را واقعاً کاهش داد.
مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.
ع
