- تنگه هرمز و ضرورت مسئولیتپذیری مشترک
- تنگه هرمز: یک پیشنهاد چهارگانه برای خروج از بحران
- سازوکار حقوقی برای عوارض تنگه هرمز و جبران خسارت جنگ علیه ایران
دکتر سید حسین موسویان با درج یادداشتی در اقتصاددان نوشت : تنگه هرمز از یک گلوگاه دریایی منطقهای، به مهمترین خط گسل ژئوپلیتیکی اقتصاد جهانی تبدیل شده است. طی چند هفته گذشته، تنشها میان ایالات متحده، اسرائیل و ایران پس از درگیریهای نظامی در نزدیکی تنگه، عملیات دریایی آمریکا مرتبط با «پروژه آزادی»، حملات به کشتیهای تجاری و اتهامزنیهای متقابل درباره نقض آتشبس، بهشدت افزایش یافته است. تردد تجاری از تنگه بهطور جدی مختل شده، قیمت نفت جهش یافته و شرکتهای بیمه کشتیرانی جهانی درباره خطرات سیستماتیک اقتصادی فراتر از خاورمیانه هشدار دادهاند.
امروز مسئله تنگه هرمز حتی از مناقشه هستهای ایران نیز مهمتر شده است. موضوع هستهای پیشتر از طریق دیپلماسی و با قطعنامه ۲۲۳۱ شورای امنیت سازمان ملل، که برجام را بهعنوان یک چارچوب الزامآور بینالمللی تأیید کرد، حلوفصل شده بود. خروج یکجانبه آمریکا از برجام در سال ۲۰۱۸ و سپس حملات نظامی غیرقانونی و غیرضروری آمریکا و اسرائیل علیه ایران، در نقض ماده ۲(۴) منشور سازمان ملل، عملاً توافق را تضعیف کرد و مسئله هستهای ایران را از یک موضوع دیپلماتیک چندجانبه به تقابل ژئوپلیتیکی گستردهتر میان ایران و ائتلافی متشکل از آمریکا، اسرائیل و برخی دولتهای عربی همسو با آمریکا در خلیج فارس تبدیل کرد.
ایران خسارات عظیمی متحمل شده است
برخلاف موضوع هستهای، بیثباتی در تنگه هرمز مستقیماً کل اقتصاد جهانی را تحت تأثیر قرار میدهد؛ از بازار انرژی و زنجیرههای تأمین گرفته تا تورم، امنیت غذایی و تجارت دریایی. ایران تنگه هرمز را در چارچوب اصل دفاع مشروع طبق ماده ۵۱ منشور سازمان ملل تفسیر میکند. از دید تهران، حملات مکرر عراقِ صدام حسین در دهه ۱۹۸۰، رژیم گسترده تحریمهای اقتصادی آمریکا، عملیات سایبری و ترورهای هدفمند همراه حملات نظامی اخیر اسرائیل و آمریکا در سالهای ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶، مجموعاً هزاران میلیارد دلار خسارت به زیرساختها، اقتصاد و امنیت ملی ایران وارد کردهاند. فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت ایران، اعلام کرد که برآورد اولیه نشان میدهد ایران از آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶ حدود ۲۷۰ میلیارد دلار خسارت متحمل شده است.
ایالات متحده و چند دولت اروپایی استدلال کردهاند که ایران نمیتواند بهصورت قانونی از کشتیهایی که از تنگه هرمز عبور میکنند عوارض یا حق عبور دریافت کند، زیرا چنین رویهای ممکن است سایر کشورهای ساحلی را نیز به اعمال هزینه در تنگههای بینالمللی تشویق کند. مارکو روبیو، وزیر خارجه آمریکا، گفت: «این نهتنها غیرقانونی بلکه غیرقابل قبول است. برای جهان خطرناک است و جهان باید برنامهای برای مقابله با آن داشته باشد.» از منظر حقوقی، این نگرانی به رژیم «عبور ترانزیتی» در مواد ۳۷ تا ۴۴ کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها مربوط میشود که آزادی کشتیرانی در تنگههای بینالمللی را تضمین میکند.
استدلالی نادرست
اما مقایسه ایران با سایر کشورهای ساحلی اساساً نادرست است. هیچ کشور ساحلی دیگری که بر یک تنگه راهبردی حکومت میکند، سه رویارویی عمده و غیرقانونی نظامی — تجاوز صدام حسین، سیاست تحریمهای حداکثری طولانیمدت آمریکا و عملیات مستقیم نظامی اسرائیل و آمریکا علیه خاک خود — را تجربه نکرده و همزمان بار اصلی حفظ امنیت دریایی و حفاظت زیستمحیطی منطقه را نیز بر دوش نکشیده است.
اگرچه ایران کنوانسیون حقوق دریاها را تصویب نکرده، اما طبق حقوق بینالملل، احتمالاً نمیتواند صرفاً برای عبور بیضرر یا عبور ترانزیتی، بهطور یکجانبه عوارض وضع کند. با این حال، چندین سازوکار حقوقی و نهادی جایگزین میتواند چارچوبی قانونی برای تقسیم هزینهها و جبران خسارت فراهم آورد.
نخست، کنوانسیون بین المللی 1982 حقوق دریا، به دولتهای ساحلی اجازه میدهد هزینه خدمات مشخصی را که ارائه میکنند، از جمله راهنمایی دریایی، حفاظت زیستمحیطی، عملیات امداد و نجات اضطراری، مقابله با آلودگی، مدیریت ترافیک دریایی، مینروبی و سامانههای ایمنی ناوبری، دریافت کنند. بنابراین ایران میتواند بهطور قانونی رژیمهای تخصصی خدمات دریایی را بر مبنای خدمات عملیاتی مشخص ایجاد کند، نه صرفاً اصل عبور.
دوم، ماده ۴۳ کنوانسیون بین المللی 1982 حقوق دریا صراحتاً توافقهای تقسیم مسئولیت میان کشورهای استفادهکننده و کشورهای ساحلی در تنگههای بینالمللی را تشویق میکند. این ظرفیت تاکنون در سطح جهانی کمتر توسعه یافته است. ازاینرو، ایران میتواند تشکیل «صندوق چندجانبه امنیت دریایی و حفاظت زیستمحیطی هرمز» را تحت نظارت سازمان ملل یا سازمان بینالمللی دریانوردی پیشنهاد کند. چنین سازوکاری به کشورهای واردکننده انرژی، شرکتهای کشتیرانی، بیمهگران و صادرکنندگان انرژی در خلیج فارس اجازه میدهد برای حفظ امنیت ناوبری، حفاظت محیط زیست، مقابله با دزدی دریایی و بازسازی پس از جنگ در منطقه مشارکت مالی داشته باشند. این رویکرد، بحث «عوارض غیرقانونی» را به «تقسیم مسئولیت قانونی و همکاریمحور» تبدیل میکند.
سوم، ایران میتواند به اصول نوظهور حقوق بینالملل محیط زیست و مسئولیت دولتها استناد کند. درگیریهای نظامی اخیر در خلیج فارس خطر فجایع زیستمحیطی، از جمله نشت نفت، نابودی اکوسیستمهای دریایی و آلودگی منابع شیلاتی و زیرساختهای ساحلی را بهشدت افزایش داده است. بر اساس اصل «آلودهکننده میپردازد» و اصول گستردهتر مسئولیت دولتها، کشورهایی که در نظامیسازی و تشدید درگیریها در تنگه نقش دارند، ممکن است موظف به مشارکت در جبران خسارت و بازسازی باشند. بنابراین ایران میتواند استدلال کند کشورهایی که در تشدید نظامی مشارکت دارند، باید در تأمین مالی حفاظت محیط زیست و تثبیت امنیت دریایی در هرمز سهیم شوند.
مسئله جبران خسارت
چهارم، عدم توازن تاریخی در سازوکارهای بینالمللی جبران خسارت همچنان حلنشده باقی مانده است. پس از اشغال کویت توسط عراق در سال ۱۹۹۰، کمیسیون جبران خسارت سازمان ملل سازوکاری بینالمللی برای رسیدگی به مطالبات و پرداخت غرامت ایجاد کرد. اما ایران، با وجود تحمل خسارات عظیم ناشی از تجاوز عراقِ صدام حسین در سال ۱۹۸۰، هرگز از سازوکاری مشابه برخوردار نشد. فقدان چنین مکانیزمهایی به بیثباتی بلندمدت منطقهای و بیاعتمادی میان ایران و کشورهای عربی همسایه که از تجاوز صدام به ایران حمایت کردند، دامن زده است.
چارچوبی نامتوازن
بنابراین، یک چارچوب آینده برای هرمز میتواند هم تأمین مالی امنیت دریایی و هم ترتیبات گستردهتر بازسازی مرتبط با دههها درگیری منطقهای را در بر گیرد. واقعیت راهبردی این است که دیگر نمیتوان تنگه هرمز را صرفاً یک مسئله محدود حقوقی درباره آزادی ناوبری دانست. هرمز اکنون به آزمونی برای توانایی حقوق بینالملل در انطباق با بارهای نامتقارن تحمیلشده بر کشورهای منطقه در دورههای طولانی تقابل ژئوپلیتیکی تبدیل شده است. چارچوب فعلی، مسئولیت سنگین حفاظت از یکی از حیاتیترین گذرگاههای انرژی جهان را عمدتاً بر دوش ایران و عمان قرار میدهد، در حالی که منافع اقتصادی آن در سراسر جهان توزیع میشود. چنین عدم توازنی در شرایط جنگ، تحریم و تشدید مکرر تنشهای نظامی، از نظر سیاسی پایدار نیست.
در نهایت، آینده تنگه هرمز نه با اجبار نظامی، بلکه با نوآوری دیپلماتیک تعیین خواهد شد. راهحل پایدار مستلزم کاهش تنش میان ایران، آمریکا و جامعه بینالمللی، احیای دیپلماسی قانونی و ایجاد چارچوبی چندجانبه است که میان آزادی ناوبری، تقسیم عادلانه مسئولیت، حفاظت زیستمحیطی و بازسازی منطقهای توازن برقرار کند. بدون چنین چارچوبی، تنگه هرمز ممکن است به کانون دائمی بیثباتی اقتصاد جهانی تبدیل شود. اما در صورت تحقق آن، هرمز میتواند از نماد تقابل، به بستری برای امنیت همکاریمحور و نوآوری در حقوق بینالملل تبدیل گردد.
سید حسین موسویان، پژوهشگر مدعو دانشگاه پرینستون و رئیس پیشین کمیته سیاست خارجی و امنیت ملی ایران، نویسنده کتابهای «ایران و ایالات متحده؛ نگاهی از درون به گذشته شکستخورده و مسیر صلح»، «خاورمیانه عاری از سلاحهای کشتار جمعی» و «ساختاری نوین برای امنیت، صلح و همکاری در خلیج فارس» است.
مقاله در شبکه خبری هند-NDTV
NDTV-India- May 18, 2026
https://www.ndtv.com/opinion/us-iran-war-coercion-cant-calm-hormuz-innovation-might-11510523
Opinion | Hormuz And The Case For Shared Responsibility
Hormuz Strait: A Four-Point Proposal for Exiting the Crisis
Seyed Hossein Mousavian
The Strait of Hormuz has evolved from a regional maritime chokepoint into the central geopolitical fault line of the global economy. During the past several weeks, tensions between the United States, Israel, and Iran escalated sharply following military exchanges near the Strait, US naval operations connected to “Project Freedom”, attacks on commercial shipping, and reciprocal accusations of ceasefire violations. Commercial traffic through the Strait has been severely disrupted, oil prices have surged, and global shipping insurers have warned of systemic economic risks extending far beyond the Middle East.
Today, the issue of the Strait of Hormuz has become more consequential than the Iranian nuclear dispute itself. The nuclear issue had already been addressed diplomatically through United Nations Security Council Resolution 2231, which endorsed the Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) as a binding international framework. The unilateral US withdrawal from the JCPOA in 2018, followed by unlawful and unnecessary military attacks by the United States and Israel against Iran in violation of Article 2(4) of the United Nations Charter, fundamentally undermined the agreement and transformed the Iranian nuclear issue from a multilateral diplomatic matter into a broader geopolitical confrontation between Iran and a coalition composed of the United States, Israel, and several US-aligned Arab governments in the Persian Gulf.
Iran Has Suffered Massive Damage
Unlike the nuclear issue, however, instability in the Strait of Hormuz directly affects the entire global economy, including energy markets, supply chains, inflation, food security, and maritime commerce. Iran frames the Strait of Hormuz within the doctrine of self-defence under Article 51 of the United Nations Charter. From Tehran’s perspective, repeated military attacks by Iraq under Saddam Hussein during the 1980s, the extensive economic sanctions regime imposed by the United States, cyber operations, targeted assassinations, and the more recent Israeli and American military strikes in 2025 and 2026, have cumulatively imposed trillions of dollars in damage on Iran’s infrastructure, economy, and national security. Iranian government spokeswoman Fatemeh Mohajerani said an early estimate indicates that Iran has suffered about $270 billion in damages since the start of the US-Israel war on February 28, 2026.
The United States and several European governments have argued that Iran cannot lawfully impose transit tolls or fees on vessels crossing the Strait of Hormuz because such a precedent could encourage other littoral states to impose similar charges in international straits. “Not only is this illegal, it’s unacceptable. It’s dangerous for the world, and it’s important that the world have a plan to confront it,” said the US Secretary of State, Marco Rubio. Legally, the concern reflects the transit passage regime under Articles 37-44 of the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), which protects freedom of navigation through international straits.
An Inaccurate Argument
However, the comparison between Iran and other coastal states is fundamentally flawed. No other littoral state governing a strategic strait has experienced three major illegal military confrontations – Saddam Hussein’s invasion, prolonged US coercive policies, and direct Israeli-American military operations against its territory – while also bearing the primary burden of maintaining regional maritime security and environmental protection.
While Iran has never ratified the convention, however, under international law, Iran may not be legally entitled to impose unilateral tolls merely for innocent or transit passage. Nevertheless, several alternative legal and institutional mechanisms could provide a lawful framework for cost-sharing and compensation.
First, UNCLOS permits coastal states to recover costs for specific services rendered, including pilotage support, environmental protection, emergency rescue operations, anti-pollution measures, maritime traffic management, demining, and navigational safety systems. Iran could, therefore, lawfully establish specialised maritime service regimes tied to concrete operational services rather than simple passage itself.
Second, Article 43 of UNCLOS explicitly encourages burden-sharing agreements between user states and coastal states in international straits. This provision has remained largely underdeveloped globally. Iran could, therefore, advocate the establishment of a multilateral “Hormuz Maritime Security and Environmental Protection Fund” under United Nations or International Maritime Organization supervision. Such a mechanism would allow energy-importing states, shipping companies, insurers, and Persian Gulf energy exporters to contribute financially toward maintaining safe navigation, environmental protection, anti-piracy operations, and post-conflict reconstruction in the region. This approach would transform the debate from “illegal tolls” into lawful cooperative burden-sharing.
Third, Iran could invoke emerging principles within international environmental law and the law of state responsibility. The recent military confrontations in the Persian Gulf have significantly increased risks of environmental catastrophe, including oil spills, destruction of marine ecosystems, and contamination of fisheries and coastal infrastructure. Under the “polluter pays” principle and broader doctrines of state responsibility, states contributing to militarisation and conflict in the Strait may bear obligations toward remediation and reconstruction. Iran may, therefore, argue that states participating in military escalation should contribute financially to environmental protection and maritime stabilisation efforts in the Strait of Hormuz.
The Question Of Compensation
Fourth, there is a historical imbalance in international compensation mechanisms that remains unresolved. Following Iraq’s invasion of Kuwait in 1990, the United Nations Compensation Commission established an international mechanism to process claims and compensation. Iran, despite suffering enormous destruction during Iraq’s invasion of Iran initiated by Saddam Hussein in 1980, never received a comparable compensation framework. The absence of such mechanisms has contributed to long-term regional instability and mistrust between Iran and the Arab neighbouring countries, which supported Saddam’s invasion of Iran.
An Imbalanced Framework
A future Hormuz framework could, therefore, integrate both maritime security financing and broader reconstruction arrangements connected to decades of regional conflict. The strategic reality is that the Strait of Hormuz can no longer be treated merely as a narrow legal issue of navigational rights. It has become a test case for whether international law can adapt to asymmetrical burdens imposed on regional states in periods of prolonged geopolitical confrontation. The existing framework places the overwhelming responsibility for securing one of the world’s most vital energy corridors on the coastal states of Iran and Oman in the Hormuz Strait, while the economic benefits are distributed globally. Such an imbalance is politically unsustainable under conditions of war, sanctions, and repeated military escalation.
Ultimately, the future of the Strait of Hormuz depends not on military coercion but on diplomatic innovation. A durable solution requires de-escalation between Iran, the United States, and the international community, restoration of lawful diplomacy, and creation of a multilateral framework balancing freedom of navigation with equitable burden-sharing, environmental protection, and regional reconstruction. Without such a framework, the Strait risks becoming a permanent epicentre of global economic instability. With it, however, Hormuz could evolve from a symbol of confrontation into a platform for cooperative security and international legal innovation.
(Ambassador (ret.) Seyed Hossein Mousavian is a Visiting Research Collaborator with Princeton University and a former Chief of Iran’s National Security and Foreign Relations Committee. He is the author of books: “Iran and the United States: An Insider’s View on the Failed Past and the Road to Peace”, “A Middle East Free of Weapons of Mass Destruction”, and “A New Structure for Security, Peace, and Cooperation in the Persian Gulf”.)
مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.
ع
