در روزهایی که انبوهی از ثبتنامکنندگان خودروهای سایپا، ماههاست در انتظار تحویل، سرگردانند برخی رسانهها کوشیدند با تمرکز اتهام بر یک قطعهساز خاص تصویری سادهسازانه از بحران ارائه دهند. گزارشی که اخیرا در یکی از رسانهها منتشر شده با برجستهسازی نقش شرکت کروز در اختلال خطوط تولید تلویحا این شرکت را مصداق «انحصار و رفتار ضدرقابتی» معرفی کرده اما بررسی اظهارات رسمی علی شیخزاده، مدیرعامل سایپا و محمدرضا نجفیمنش، رییس انجمن صنایع همگن قطعهسازان که پیش از انتشار آن گزارش بیان شده نشان میدهد که ماجرا پیچیدهتر از آن است که بتوان بحران را گردن یک تامینکننده انداخت. اذعانهایی به اینکه ریشه این بحران نه در «دشمنی» یک تامینکننده از میان ۱۸۰۰ قطعهساز کشور که در فروشهای بیضابطه، ناترازی مالی و سوءمدیریت خودروساز نهفته است. با بررسی عواملی زیر میتواند به کشف ابهامها و علت اتهامزنی به کروز کمک کرد:
۱- فروش بیضابطه؛ آغازگر زنجیرهای از ناترازیها
به گزارش اقتصاددان به نقل از جهان صنعت ، علی شیخزاده، مدیرعامل سایپا پیش از این در نشست خبری خود به صراحت اعلام کرد که ریشه بحران تحویل نه در کارشکنی تامینکنندگان که در فروش مازاد بر ظرفیت تولید توسط خود سایپا رقم خورده است. براساس اظهارات وی سایپا در سالهای۱۴۰۱و۱۴۰۲ بیش از ۱۲۰هزاردستگاه خودرو فراتر از توان خطوط تولید تعهد فروش صادر کرده و برای زمستان۱۴۰۳ ثبتنام حدود ۵۶۸هزارخودرو را پذیرفته است. درمورد خودروی شاهین نیز در یک بازه زمانی ۳۶۳هزاردستگاه تخصیص داده شد که مجموع تعهدات این مدل را به ۴۹۱هزار دستگاه رساند؛ رقمی که معادل حدود ۱۰سال تولید این خودرو است.
چنین تعهدات نجومی طبیعتا زنجیره تامین را با درخواستی چندبرابری مواجه میکند و هیچ قطعهسازی از جمله کروز نمیتواند در بازهای کوتاه، قطعات متناسب با این حجم فروشِ بیضابطه را تحویل دهد. بنابراین تاخیر در تحویل خودروها پیش از هر چیز معلول «ناترازی ساختاری در فروش» سایپاست و نه کمکاری یک تامینکننده خاص.
۲- پرداختهای مالی؛ روایتی ناقص از یکبحران بزرگتر
درمقایسه کاهش ۵۱درصدی عرضه قطعه و افزایش پرداخت ۱۳۷ درصدی سعی شده که تصویر قطعهسازی ناسپاس ترسیم شود اما غافل از اینکه این اعداد بدون درنظرگرفتن زمینههای اقتصادی بهدلایل زیر گمراهکننده هستند:
اول: افزایش ۱۳۷درصدی پرداختها ممکن است صرفا تسویه بدهیهای معوق گذشته یا تعدیل قیمتها براساس تورم سرسامآور مواد اولیه باشد.
دوم: مدیرعامل سایپا خود تصریح کرده که این شرکت با ناترازی مالی شدید مواجه بوده و ۶۰هزارمیلیاردتومان چکهای خرید دین معطل و ۳۰هزارمیلیاردتومان بدهی معوق بانکی بخشی از این بحران است. ۶۰همت نقدینگی حاصل از ثبتنامهای پیشین پیشاز این در سایر مصارف هزینه شده است.
ازسویدیگر محمدرضا نجفیمنش، رییس انجمن قطعهسازان هشدار داده که قطعهساز برای تهیه مواد اولیه نیازمند نقدینگی است آنهم درشرایطیکه قیمت فولاد ۱۱۱درصد، آلومینیوم ۹۲درصد و مس ۸۰درصد افزایش یافته است. وقتی خودروساز توان تسویه بهموقع و متناسب با هزینههای واقعی را ندارد کاهش عرضه قطعه بیش از آنکه تقصیر یک قطعهساز باشد بازتاب مستقیم بحران نقدینگی سایپاست.
۳- دپوی خودروهای ناقص؛ نتیجه مدیریت نادرست و نه توطئه تامینکننده
یکی از اتهامات دیگر به کروز نقش این شرکت در دپوی خودروهای ناقص عنوان شده اما این گزاره نیز وارونهنمایی دیگری است: آنچه به انباشت خودروهای ناقص انجامیده در گام نخست فروش بیضابطه چندبرابر ظرفیت و در گام بعدی ناتوانی مالی سایپا در تامین بهموقع قطعات است.
نجفیمنش تاکید دارد که بازار قطعهسازی ایران کاملا رقابتی است و حدود ۱۸۰۰واحد قطعهساز فعال در کشور هر یک آماده تولید هستند مشروط به اینکه خودروساز منابع مالی را بهموقع تامین کند. کروز نیز تنها ۱۰تا۱۲درصد از بازار قطعه را در اختیار دارد و اگر کمبودی در قطعهای خاص رخ داده سایپا میتوانست با پرداخت بهموقع از سایر تامینکنندگان نیز قطعه تهیه کند اما تعلل در پرداختها، کل زنجیره را دچار اختلال کرده است.
۴- افسانه انحصار؛ روایتی که خودروساز و قطعهسازان آن را رد کردند
مدیرعامل سایپا و رییس انجمن قطعهسازان ادعای انحصار کروز را به صراحت رد کردند. شیخزاده گفت: «اجازه انحصار در تامین قطعات در سایپا را ندادیم» و نجفیمنش نیز تاکید کرد: «در صنعت قطعهسازی چیزی به نام انحصار وجود ندارد و نگرانی رقبای کروز ارزانبودن قطعات با کیفیت این شرکت است.»
اگر کروز سهمی ۱۰درصدی از بازار دارد چگونه میتواند بهتنهایی خط تولید را فلج کند؟ پاسخ را باید در جای دیگری جست: ناتوانی سایپا در تسویه حساب با کل زنجیره تامین.
۵- فراتر از اتهامزنی؛ ریشههای ساختاری بحران
بر پایه اظهارات مدیرعامل سایپا و رییس انجمن قطعهسازان ریشههای ناتوانی سایپا در تحویل بهموقع خودرو را باید در عوامل زیر جستوجو کرد:
الف: فروش بیضابطه و ایجاد تعهدات غیرقابل اجرا
ثبتنام چندبرابر ظرفیت تولید در سامانه یکپارچه تعهداتی را به وجود آورد که عملا با ظرفیت اسمی سالانه کارخانه ناسازگار بود. نمونه بارز آن تخصیص ۳۶۳هزاردستگاه شاهین در یک بازه کوتاه است؛ خودرویی که کل تولید آن طی سالهای گذشته به این رقم نمیرسید. چنین اقدامی مشتریان را به انتظاری فرساینده محکوم کرد.
ب: ناترازی مالی و مصرف منابع ثبتنامها در محلهای دیگر
مدیرعامل سایپا اذعان داشته که ۶۰همت نقدینگی حاصل از ثبتنامها در سالهای قبل دریافت و مصرف شده بدون آنکه به تولید همان خودروها اختصاص یابد. وجود ۶۰هزارمیلیاردتومان چک خرید دین معطل و ۳۰هزارمیلیارد تومان بدهی معوق بانکی نشاندهنده بحران عمیق نقدینگی بوده که توان پرداخت به قطعهسازان را فلج کرده است.
ج: افزایش سرسامآور هزینههای مواد اولیه و ناتوانی قطعهسازان در تامین بدون نقدینگی
نجفیمنش با ارائه آمار دقیق از افزایش قیمتها(فولاد ۱۱۱درصد، آلومینیوم ۹۲درصد، مس ۸۰درصد و مواد پتروشیمی ۲۰۰تا۳۰۰درصد) نشان داد که قطعهساز بدون دریافت منابع مالی امکان خرید مواد اولیه و تداوم تولید را ندارد. وقتی سایپا دچار ناترازی است پرداختها به قطعهسازان عقب میافتد و زنجیره تامین، لاجرم و ناگزیر، قفل میشود.
د: ساختار دولتی و نبود انضباط مالی در سایپا
نجفیمنش به مقایسه ایرانخودرو و سایپا اشاره میکند و یادآور میشود که سایپا همچنان دولتی است و امکان تحرک لازم را ندارد. این سخن به معنای آن است که مدیریت سایپا در چنبره بوروکراسی دولتی، ناتوان از ایجاد انضباط مالی و برنامهریزی واقعبینانه بوده و بحران کنونی محصول انباشت سالها سوءمدیریت و عدم شفافیت است بنابراین مقصر دانستن یک قطعهساز خاص چشمبستن بر واقعیتهای ساختاری و مالی سایپا و وزارت صنعت، معدن و تجارت بهعنوان ناظر فروشهای بیضابطه است.
ه: شوکهای خارجی و تحمیل هزینههای مضاعف بر زنجیره تامین
ابعاد بحران تنها به ناترازی مالی سایپا محدود نمیماند. مهدی کریمی، عضو انجمن قطعهسازان استان تهران در یادداشتی به تاریخ ۲۰تیر۱۴۰۵ در پایگاه اخبار خودرو پرده از فشارهای بیسابقهای برمیدارد که پس از جنگ رمضان بر زنجیره تامین خودرو وارد شده است.
بهگفته وی، افزایش ریسکهای حملونقل بینالمللی، طولانیترشدن مسیرهای کشتیرانی، رشد سرسامآور هزینههای بیمه (War Risk) و حمل دریایی، جهش قیمت مواد اولیه پتروشیمی در بازارهای جهانی و محدودیتهای تامین ارز، همگی دستبهدست هم دادند تا هزینههای تولید قطعهسازان را بهشدت افزایش دهند. در چنین فضایی تامینکنندگان ناچار شدند مواد اولیه را با قیمتهای بالاتر از بازار آزاد و ازطریق واسطهها تهیه کنند آنهم درشرایطیکه خودروساز بدهیهای انباشته خود را نمیپردازد.
۶- هزینههای سنگین اتهامزنی به کروز؛ از نیروی کار معطل تا سرمایههای سرگردان
در سایه این اتهامزنیها کمتر کسی به خسارتهای مستقیم و غیرمستقیم واردشده به کروز توجه کرده است. سرمایهگذاریهای کلان این شرکت در خطوط تولید نیروی کار ماهری که ماهها معطل مانده قراردادهای معوقی که بهدلیل عدم پرداختها اجرایی نشده و اعتباری که در بازار سرمایه خدشهدار شده تنها بخشی از هزینههای ناشی از این فرافکنیهاست. اتهام خودزنی به قطعهسازی که باوجود زیاندهی صنعت خودروسازی همچنان به تعهدات خود پایبند بوده، نه منطق اقتصادی دارد و نه با شواهد میدانی سازگار است. کروز در ماههای اخیر بارها اعلام کرده که باوجود افزایش هزینهها تلاش کرده تا خطوط تولید را حفظ کند اما فقدان نقدینگی و بهروز نشدن قیمتها ادامه تولید را با مانع روبهرو کرده است.
کلام آخر
بحران تحویل خودروهای سایپا محصول سالها سوءمدیریت، فروش بیضابطه و ناترازی مالی و مدیریت دولتی و قیمتگذاری دستوری است و نه کارشکنی یک تامینکننده. اتهامزنی به کروز نهتنها راهگشای مشکلات مردم نیست بلکه از خسارتهای هنگفتی که به سرمایهگذاری، اشتغال و اعتماد صنعتی وارد میشود غافل میماند. رسانهها اگر بهدرستی ایفای نقش کنند باید بهجای دامنزدن به فرافکنی ریشههای واقعی بحران را با نگاهی عمیق و فرابخشی واکاوی کنند.
مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.
ع
