پشت پرده حبس سرمایه در آشیانه‌های خالی

اگر چه نیازسنجی و بازاریابی در احداث فرودگاه‌های اغلب مغفول بوده و پای مسائل سلیقه‌ای و احساسی در میان است، اما در سویه دیگر ماجرا نباید از این مساله غافل شد که ناوگان هوایی کشور بر خلاف نیاز و تقاضای یک کشور پرجمعیت و پهناوری همچون ایران، نه تنها از رشد طبیعی برخوردار نبوده که تحت تاثیر تحریم‌ها دچار عقب ماندگی تاریخی نیز شده است.

به گزارش اقتصاددان به نقل از تعادل  ،   چه بسا با رشد کمی ناوگان مسافری و در کنار آن ایجاد و رشد «ایرتاکسی» ها برای مسیر‌های کوتاه داخل استانی که به نوعی مکمل کار خطوط هوایی بزرگ هستند، فرودگاه‌های کشور هم اینک دستکم در حد قابل قبولی فعال می‌بودند. متاسفانه در کنار هواپیماهای مسافری، هواپیماهای کوچک‌تر مسافری و باری، و هواپیماهای شخصی آن طور که باید رشد نکرده است وبه همین دلیل فرودگاه‌ها هم اینک فعال نیستند و سرمایه‌های صرف شده برای ایجاد آنها، حبس شده‌اند. به عبارت دیگر، اگر ایجاد فرودگاه‌ها با پشتوانه علمی انجام می‌شد، به‌طور قطع سرمایه‌های صرف شده در آنها، در فرصت‌هایی سرمایه‌گذاری می‌شد که اشتغالزایی و بازدهی بهتری برای اقتصاد ایران به ارمغان می‌آورد. اما حالا این فرصت از میان رفته است.

   فرودگاه به بخش خصوصی  واگذار نمی‌شود

در این حال، رحمت‌الله فیروزی، رییس کمیته حمل‌و نقل هوایی مجلس با بیان اینکه فعلا برنامه‌ای برای ساخت فرودگاه جدید در دست کار دولت قرار ندارد، گفت: بستری برای واگذاری فرودگاه‌ها به بخش خصوصی وجود ندارد و دولت برای ساخت فرودگاه نباید تسلیم فشارها و تفکرات بخشی، سلیقه‌ای، شهری و قومی شود.

رحمت‌الله فیروزی در گفت‌وگوبا ایلنا، درباره اظهارات اخیر وزیر راه و شهرسازی مبنی بر امکان واگذاری فرودگاه‌ها به بخش خصوصی صلاحیت‌دار و در پاسخ به اینکه آیا از لحاظ قانونی امکان واگذاری فرودگاه‌ها وجود دارد، اظهار کرد: فرودگاه جنبه حاکمیتی در کشور دارد و از سوی دیگر مباحث امنیتی مطرح می‌شود و فرودگاه‌های کشور با امنیت کشور در ارتباط هستند، بنابراین فعلا بستر چنین کاری و واگذاری فرودگاه‌ها به بخش خصوصی فراهم نیست.

وی ادامه داد: اما درباره رفع زیان‌ده بودن فرودگاه‌ها باید تفکرات بخشی در کشور را اصلاح کرد و اینکه هر کسی علاقه‌مند است در شهرش فرودگاه داشته باشد، درست نیست و توجیهی اقتصادی هم ندارد، این مباحث؛ موضوعات قابل تاملی هستند که باید به آن توجه شود. عضو کمیسیون عمران مجلس درباره فشار نمایندگان مجلس و مقامات محلی به دولت برای احداث فرودگاه در شهرهای کم‌تردد و فاقد توجیه اقتصادی گفت: دولت برای ساخت فرودگاه نباید تسلیم فشارها و تفکرات بخشی، سلیقه‌ای، شهری و قومی شود. در بحث زیرساخت‌های فرودگاه یک بحث ساخت و احداث آن و موضوع دیگر مباحث نگهداری و موضوعات تخصصی هستند، اینها مباحث پیچیده‌ای هستند که مشخص می‌کنند نیازی به این تعداد فرودگاه نیست. وی تاکید کرد: اساسا به اندازه‌ای هواپیما نداریم که بخواهیم این تعداد فرودگاه را در کشور دایر کنیم. فرودگاهی که هفته‌ای یک بار پرواز در آن نشست و برخاست صورت می‌گیرد، مقرون به صرفه نیست و بسیاری از این فرودگاه‌ها پروازی ندارند و اساسا به این اندازه هواپیما که امکان پوشش تمام فرودگاه‌های کشور را داشته باشد، نداریم. رییس کمیته حمل و نقل هوایی مجلس گفت: بخشی از این فرودگاه‌های فاقد توجیه اقتصادی به عنوان شعار عدالت اجتماعی ساخته شدند و بخشی هم برای کوتاه کردن فاصله با مرکز کشور به احداث رسیدند.

فیروزی درباره تعیین تکلیف فرودگاه‌های کم‌تردد و زیان‌ده اظهار کرد: فعلا هیچ تصمیمی درباره فرودگاه‌های زیان‌ده نمی‌توانند بگیرند و کاری نمی‌توان کرد. امیدواریم، فضای کشور خوب شود و ناوگان هوایی کشورمان قوی شود که بتوانند فرودگاه‌ها را اداره کنند و پروازها در این فرودگاه‌ها افزایش پیدا کند و امیدواریم از این تعداد فرودگاهی که ساخته شده بتوانیم بهره‌برداری کنیم. وی با بیان اینکه فعلا برنامه‌ای برای ساخت فرودگاه جدید در دستور کار دولت قرار ندارد، ادامه داد: دولت اگر همین تعداد فرودگاه را بتواند ساماندهی کند، اقدام مهمی است و فعلا برنامه‌ای برای ساخت فرودگاه جدید در دست نیست.

   شرط کسب رتبه دوم منطقه

اگر چه فرودگاه‌های استانی نسبت به فرودگاه‌های واقع در کلان‌شهرها و فرودگاه‌های بین‌المللی کشور وضعیت وخیم‌تری دارند، اما فرودگاه‌های درجه یک و بین‌المللی کشور نیز در قیاس با رقبای خارجی از وضعیت مطلوبی برخوردار نیستند. به باور کارشناسان حمل و نقل هوایی، مشکل اصلی فرودگاه‌های بین‌المللی کشور در جذب مشتری و بازاریابی است و زیرساخت‌های فرودگاه‌های بین‌المللی ایران، استانداردهای لازم برای جذب مسافران خارجی را دارند اگرچه برای کسب جایگاه بهتر در منطقه نیازمند ارتقای زیرساخت‌های فرودگاهی و افزایش ظرفیت‌ها باشیم. فرودگاه‌های بین‌المللی ایران از لحاظ استانداردهای پرواز، اختلافی با فرودگاه کشورهای دیگر ندارد اما مهم‌ترین مساله در کسب سهم بازار پروازهای خارجی منطقه است.

بازیگران اصلی صنعت هوانوردی دنیا برای اینکه جایگاه خود را در آینده حفظ و حتی ارتقا دهند باید در جذب پروازهای خارجی سایر کشورها موفق عمل کنند. کارشناسان با بیان اینکه پیش بینی می‌شود، بازار پروازهای داخلی در ۲۰ سال آینده به بلوغ برسد، ادامه می‌دهند، برهمین اساس سهم پروازهای بین‌المللی بیشتر از داخلی است و بازیگرانی که سهم خود را در جذب پروازهای خارجی افزایش می‌دهند، برندگان بازی هستند.

از این رو، ایران باید حجم اعزام و پذیرش مسافر داخلی و خارجی خود را بیش از ۲ برابر افزایش دهد. برای ارتقای حجم پذیرش مسافر داخلی و خارجی باید برنامه‌ریزی ۱۰ تا ۱۵ ساله تدوین شود. ضمن اینکه در این میان، کشورهای منطقه هم به رشد و پیشرفت خود ادامه می‌دهند، بنابراین ایران باید تلاش روزافزونی داشته باشد. برای ارتقای سهم ایران در اعزام و پذیرش مسافران و به ویژه مسافران خارجی در فرودگاه‌های بین‌المللی باید تحولی در توسعه زیرساخت‌های فرودگاه‌ها و شبکه پروازی داشته باشیم. مشکل اصلی فرودگاه‌های بین‌المللی در جذب مسافر است و باید براساس هدفگذاری‌های تعیین شده در سند چشم‌انداز، شاخص‌های جذب مشتری در این زمینه مشخص شود. البته اینکه زیرساخت‌های لازم برای انجام پرواز در فرودگاه‌های بین‌المللی کشور با توجه به ظرفیت تعریف شده آنها وجود دارد به این معنا نیست که نیازی به افزایش ظرفیت‌ها نیست و برای کسب جایگاه بهتر در پذیرش مسافر باید ظرفیت‌ها افزایش یابد.