برنامه عملیاتی محمد اتابک، وزیر صمت برای خصوصی‌سازی دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور با توجه به فرامین رهبر معظم انقلاب مبنی بر واگذاری مدیریت‌های دولتی به بخش خصوصی همچنان نامعلوم است. اتابک حدود دو ماه پیش از مجلس رای اعتماد گرفت و در همان مجلس نیز از سیاست‌های خودرویی خود پرده برداشت؛ سیاست‌هایی که از سوی کارشناسان «درست» ارزیابی و از آنها استقبال شد اما تاکنون این سیاست‌ها در عمل تحقق نیافته‌اند و مسائل و مشکلات همچنان پابرجا هستند.
از نگاه «علم» اقتصاد، دولت مسوول تولید کالاهای عمومی همچون امنیت، آموزش و بهداشت است و تولید کالاهای خصوصی، همانطور که در طول تاریخ صورت می‌گرفته است، باید توسط «مردم» انجام شود. مردم و شهروندان از طریق تولید کالاها و خدمات مورد نیاز یکدیگر، ضمن تامین هزینه‌های شخصی خود و امرارمعاش، نیازهای سایر شهروندان را نیز برآورده می‌کنند.
به گزارش اقتصاددان به نقل از جهان‌صنعت ، در این میان، دولت (Government) صرفا می‌تواند از طریق وضع قوانین، سیاستگذاری‌های کلان و نظارت، با هدف جلوگیری از تضییع حقوق افراد و سوءاستفاده احتمالی برخی اشخاص حقیقی و حقوقی، بر این مناسبات حکمرانی کند.
بر همین اساس هم بود که در تاریخ 11بهمن 1401، حضرت آیتالله خامنه‌ای در دیدار صدها تن از تولیدکنندگان، کارآفرینان و فعالان عرصه‌های دانش‌بنیان، دولتی کردن همه کارها در اوایل انقلاب را خطایی مهم خواندند و گفتند: «کشور بدون فعالیت بنگاه‌های خصوصی اداره نخواهد شد و این بنگاه‌ها نیز بدون حمایت حاکمیت وارد میدان نمی‌شوند و اگر هم بشوند، موفق نخواهند بود.»
آن‌گونه که پایگاه اطلاع‌رسانی دفتر مقام معظم رهبری گزارش کرده، ایشان سیاست‌های اصل 44 را دقیق و مورد تایید عناصر علاقه‌مند به عدالت اجتماعی خواندند و گفتند: «برخی برادران خوب و خوش‌نیت، به این سیاست‌ها اعتراض دارند که این اعتراض درست نیست. البته در چند دولت، متاسفانه به این سیاست‌ها به‌درستی عمل نشد که لازم است با دقت، مراقبت، مدیریت و نظم و انضباط کاری، سیاست‌های کلی اصل 44 اجرایی شود.»
نظر اتابک چیست؟
وزیر صمت در نطق دفاع خود در جلسه کسب رای اعتماد گفته بود: «واردات خودرو از طرف قانون ابلاغ شده و ما برای ارتقای کیفیت خودروها راهی جز رقابتی‌سازیِ بازار خودرو نداریم. ما با واردات بازار خودرو را رقابتی می‌کنیم؛ ضمن اینکه صنعت خودرو باید به‌سمت خصوصی‌شدن برود.»
وی پیش از کسب رای اعتماد در کمیسیون صمت نیز درباره قیمت‌گذاری خودرو به مجلسی‌ها اظهار کرده بود که حذف قیمت‌گذاری دستوری در شرایط فعلی (نبود تعادل بین عرضه‌وتقاضا) التهاب‌زاست، اما برنامه دارد که این سیاست را به صورت تدریجی حذف کند.اتابک در نطق دفاعیه خود با اشاره به موضوع خصوصی‌سازی خودرو نیز گفته بود: «خودروسازی باید به سمت خصوصی شدن برود.»
چه زمانی نظر به عمل تبدیل می‌شود؟
وزیر جدید صمت باوجود این اظهارات، تاکنون موفق به عملیاتی کردن این وعده‌ها نشده است. البته مساله خروج دولت از صنعت خودرو به مساله‌ای پیچیده و غامض بدل شده است، به‌گونه‌ای که به غیر از «سهامداری» و «مدیریت» دولتی حاکم بر دو خودروساز بزرگ کشور، مداخلات سایر نهادها و وزارتخانه‌ها بر مناسبات اقتصادی و فنی خودروسازان سایه افکنده و برآیند این مداخلات، تولید خودروی بی‌کیفیت و با قیمت بالا (در مقایسه با خودروهای هم کلاس خارجی) شده است. ماجراهایی همچون قرعه‌کشی خودرو و توزیع رانت به عده قلیلی از شهروندان و… نیز از جمله سایر پیامدهای این مداخلات است.
بررسی‌های بازوی پژوهشی مجلس نشان می‌دهد، بیش از 20نهاد درباره خودروسازی در ایران تصمیم‌گیری و مداخله می‌کنند.
مرکز پژوهش‌های مجلس در شهریور سال جاری در گزارشی با عنوان آسیب‌شناسی وضعیت فعلی ساختار تنظیم‌گری صنایع خودروسازی ایران نوشت: با گذشت پنج‌دهه از ایجاد صنعت خودروسازی در ایران این صنعت هنوز موفق به برآورده کردن انتظارات نشده به نحوی که مسائلی همچون کیفیت و ایمنی نامطلوب محصولات تولیدی، عدم طراحی به‌روز خودروها، زیان انباشته سنگین و… هم مردم و هم سیاستگذاران را در سال‌های اخیر از این صنعت ناراضی کرده است. صنعت خودرو از مشکلات ساختاری در چندین سطح رنج می‌برد؛ به نحوی که این مسائل سبب شده زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران نتواند پذیرای فناوری‌های روز دنیا باشد و علاوه‌بر عقب‌ماندگی شدید از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل و عدم نقش‌آفرینی در زنجیره‌های ارزش جهانی و منطقه‌ای موجب نارضایتی در کشور نیز باشد.
خودرو متاثر از ساختار سهامداری
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس حاکی است، هویت صنعت خودرو ناشی از تغییرات سیاست کلان دولت‌ها دائما دستخوش تغییر بوده و هرگز نتوانسته به هویت و چشم‌انداز واحد برای یک دوره بلندمدت دست یابد .
فارغ از این مساله، تداخل نهادی شدید در این عرصه باعث توزیع نامتوازن و ناهماهنگ قدرت تصمیم‌گیری در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو شده و این توزیع میان نهادهایی با ساختار منافع بعضا متعارض با یکدیگر رخ داده است. از این‌رو امکان پیشبرد یک برنامه واحد جهت توسعه صنعت خودرو از نظام اداره کشور سلب شده و نهادهای مختلف هرکدام در یک جهت متفاوت اقدام به سیاستگذاری می‌کنند. این مساله در شرایط فقدان طرح مشخصی برای آینده در صنعت خودرو به نحوی تشدید یافته که منجربه شرایط بحرانی در این صنعت شده است.
علاوه‌بر موارد مذکور، ساختار سهامداری شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به شکلی است که باوجود واگذاری عمده سهام دولت عملا مدیریت بنگاه به‌صورت کامل در اختیار دولت قرار دارد، در نتیجه دولت با هر نهادی که از امکان چانه‌زنی با او و با بخش‌های مرتبط با صنعت خودرو بهره‌مند است، موفق به اعمال‌نظر و دخالت بی‌واسطه و بدون درنگ در این شرکت‌ها خواهد شد. این مساله موجب شده که اولا شرکت‌های خودروسازی و مدیران آن کاملا براساس منافع اجزای مختلف دولت و حاکمیت اقدام به تصمیم‌گیری کنند و الزاما منافع شرکت را تامین نکنند.
ثانیا با تغییر کلی و جزئی در دولت‌ها
(تغییر رییس‌جمهور، وزیر و...) و حتی تغییر در سایر نهادها، صنعت خودرو دستخوش تحولات فراوان شود. از این‌رو، به صورت ساختاری امکان سرمایه‌گذاری بلندمدت به‌ویژه در حوزه‌های فناورانه که به دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند امنیت سرمایه‌گذاری بالایی است، در این صنعت از بین رفته و بنگاه‌ها را درگیر روزمرگی‌های فراوان کرده است.
ثالثا از آنجا که دولت در ظاهر سهام خود را واگذار کرده عملا مسوولیت‌پذیری کمتری نسبت به زمانی که به صورت رسمی سهامدار خودروسازان بوده است، از خود نشان می‌دهد.
اگرچه در ظاهر دولت سهام خود در شرکت ایران‌خودرو و سایپا را به ترتیب به حدود ۵ و ۱۷درصد کاهش داده اما همچنان با داشتن بیش از ۵۰درصد از سهام شرکت ایران‌خودرو و بیش از ۷۲درصد از سهام شرکت سایپا از طریق شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و شرکت‌های زیرمجموعه شرکت اصلی و تعیین حداقل سه عضو هیات‌مدیره امکان مدیریت و سیاستگذاری حداکثری در این دو شرکت را دارد.
در اثر خرید سهام شرکت مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه و ایجاد سهامداری چرخه‌ای عملا مدیریت شبه‌دولتی در شرکت مستقر شده است.
از جمله مهم‌ترین آسیب‌های سهامداری چرخه‌ای خرید سهام شرکت مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه، بلوکه‌شدن بخش بزرگی از سرمایه شرکت به صورت سهام و ایجاد یک حلقه بسته مدیریتی در شرکت است. در این حال، براساس قوانین و آیین‌نامه‌های موجود بیش از ۲۰نهاد حاکمیتی در حوزه خودرو توان تصمیم‌گیری دارند که این مساله موجب شده است، امکان راهبری واحد برای این صنعت وجود نداشته باشد.
در میان نهادهای تاثیرگذار بر صنعت خودرو در ایران می‌توان به مجلس، مجمع تشخیص مصلحت نظام، هیات‌وزیران شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی، شورای اقتصاد، شورای رقابت، شورای‌عالی حفاظت محیط‌زیست، شورای‌عالی استاندارد، هیات سرمایه‌گذاری خارجی وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نفت، وزارت کشور، وزارت راه‌و‌شهرسازی، وزارت امور اقتصاد و دارایی، بانک مرکزی، بیمه مرکزی، پلیس راهنمایی و رانندگی، سازمان تعزیرات حکومتی و سازمان ثبت اسناد و املاک کشور اشاره کرد.
براساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، معماری نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو در ساختار حاکمیت به نحوی است که یک راهبرد بلندمدت در صنعت خودرو که مورد مفاهمه تصمیم‌گیران و سیاستگذاران بخش خودرو در کشور باشد، وجود ندارد و هنوز تصمیمات اساسی در خصوص مدل توسعه این صنعت گرفته نشده است.
به طور مثال در دهه ۱۳۷۰ سیاست افزایش عمق داخلی‌سازی در خودروهای پژو۴۰۵، پیکان و پراید و پس از آن طراحی و تولید خودروی سمند در دستور کار قرار گرفت اما با فاصله اندکی پس از آن استراتژی خودروسازی کشور در ابتدای دهه ۱۳۸۰ به سمت مونتاژ خودروهای فرانسوی تغییر جهت داد و مونتاژ پژو۲۰۶ و رنو ال۹۰ به کارویژه اصلی خودروسازان تبدیل شد. سپس در نیمه دوم دهه۱۳۸۰ ایران‌خودرو به سمت طراحی موتور داخلی حرکت کرد و در ابتدای دهه۱۳۹۰ اهداف خودروسازان طراحی و تولید دوخودروی تیبا و دنا شد و اما در ادامه و پس از امضای برجام در سال۱۳۹۶ مجددا هر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا قرارداد بلندمدت مونتاژ خودرو را با پژو سیتروئن به امضا رساندند.
مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.
ع
