ایران به عنوان کشوری که در قلب جغرافیای آسیای غربی قرار گرفته، از دیرباز نقش مهمی در مبادلات تجاری و اقتصادی بینالمللی ایفا کرده است. موقعیت استراتژیک کشورمان به ویژه از لحاظ قرار گرفتن در چهارراه حیاتی ترانزیتی و کریدورهای مهم، آن را به پلی برای اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب تبدیل کرده است. در این میان، ایجاد زیرساختهای حملونقل قوی، بنادر استراتژیک و مناطق آزاد و ویژه تجاری در نوار شمالی ایران، نه تنها میتوانند فرصتی برای افزایش تعاملات اقتصادی با کشورهای همسایه، بلکه امکانی برای ارتقای جایگاه ایران به عنوان یک هاب ترانزیتی بینالمللی فراهم آورند. کریدورهای ترانزیتی شمال-جنوب و کریدور میانی که بخش بزرگی از آنها از خاک ایران عبور میکند، زمینهساز شکلگیری شبکههای حملونقل ترکیبی شامل جادهای، ریلی و دریایی شده که نه تنها کوتاهترین مسیر برای تجارت بین کشورهای آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه و اروپاست، بلکه با کاهش زمان و هزینههای ترانزیت، مزیت رقابتی چشمگیری به ایران در بازار جهانی میدهد. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در حاشیه دریای خزر و سواحل شمالی ایران میتوانند با فراهم کردن تسهیلات ویژه برای سرمایهگذاری و توسعه زیرساختهای لجستیکی، به موتورمحرکه توسعه ترانزیت و تجارت منطقهای تبدیل شوند.
در گزارش اخیر مرکز پژوهشهای اتاق ایران که وضعیت مناطق آزاد و ویژه تجاری- اقتصادی نوار شمالی ایران بررسی شده، تاکید شد که ایران باید در موقعیت خود در کریدور میانی و مسیر شمال- جنوب بازنگری کند.
به گزارش اقتصاددان به نقل از جهانصنعت ، مرکز پژوهشهای اتاق ایران در گزارش «مناطق آزاد و ویژه تجاری- اقتصادی نوار شمالی ایران»، ضمن بررسی تغییرات ژئوپلیتیکی کریدورهای حملونقلی، اعلام کرد: «کریدور میانی» موسوم به «مسیر حملونقل بینالمللی ترانس- خزر»، بهطور فزآیندهای تحت تاثیر پویاییهای ژئوپلیتیکی در اورآسیای مرکزی، در کانون معادلات ترانزیتی-لجستیکی مسیرهای شرق به غرب قرار گرفته است. این کریدور ترکیبی، چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی با عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل میکند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه بهسمت اروپا تداوم مییابد.
در این گزارش آمده است: ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی شش میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود دو میلیون تن در سال است. برآوردها نشان میدهد که حملونقل بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۱۱ میلیون تن برسد. در میان متغیرهای مختلف و باوجود محدودیتهای فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشمانداز جدیدی را برای کریدور میانی به عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حملونقلی بین آسیا و اروپا بهمنظور ایجاد انعطافپذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه به وجود آورده است. برآوردها نشان میدهد که کریدور میانی نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) بهتدریج به گزینه اصلی مسیر تزانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
هزینه و زمان ترانزیت دو شاخص اصلی در ارزیابی تحقق چشمانداز حجم ترافیک باری بر بستر کریدور میانی است. تحقق هدفگذاری ۱۱ میلیون تن ترانزیت بار از طریق این کریدور با چالشهای متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است. این چالشها شامل ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جادهای)، ضعف زیرساختها و ساختارهای زیربنایی در کشورهای مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناسب ریلی و محدودیتهای ظرفیت راهآهنهای کشورهای مسیر، گذرگاههای متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بیثباتیهای ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.
سرمایهگذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساختهای کریدور میانی حدود 5/18میلیارد یورو برآورد شده است. حوزههای اولویتدار برای سرمایهگذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راهآهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکههای مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی میتواند تا سال ۲۰۳۰ حجم خود را نسبت به سال ۲۰۲۱ سهبرابر کند در عین حال که زمان حملونقل را به نصف کاهش میدهد.
تا آینده قابل پیشبینی بنابر محدودیتهای فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتا یک کریدور منطقهای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قارهای تا سال ۲۰۳۰ کمتر از ۴۰ درصد از حجم آن را تشکیل میدهد. بهاین معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتا درون- منطقهای و در حاشیه خزر است. بهمنظور افزایش ظرفیتهای ترانزیتی درون-قارهای، ذینفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایهگذاری در توسعه زیرساختهای بندری، ریلی و جادهای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.
ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکههای ریلی همجوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا میکنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذینفعان جدید تعریف شدهاند.
در میان مراکز مطالعاتی و سیاستگذاری کشور، کریدور میانی اغلب بهعنوان کریدور رقیب برای مسیرهای عبوری از ایران همچون کریدور جنوبی و کریدور شمال- جنوب تصویرپردازی میشود. ایران همچنین هنوز تعریف مشخصی از موقعیت و مزیتهای ترانزیتی خود در مجاورت با مسیرهای ترکیبی کریدور میانی ارائه نکرده است. نتایج این مطالعه نشان میدهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیتهای ترانزیت بینالمللی کشور بهویژه در گذرگاههای شرقی- غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد. ارزیابیها نشان میدهد که در بلندمدت مسیر شمال-جنوب همافزایی فزایندهای با کریدور میانی خواهد داشت.
حلقه گمشده تحقق اتصال کریدور
شمال- جنوب به کریدور میانی و همافزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است.
این موقعیت، فرصت ویژهای برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری اتصالات (ریلی-جادهای-دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال- جنوب فراهم ساخته است؛ ازاین رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساسا بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان مسیری رقیب برای مسیر کریدور میانی هستیم. ایران میتواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.
مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.
ع
