تهاتر نفت در ازای دریافت خدمات مهندسی یا واردات کالاهایی همچون واگن مترو یا واگن قطار، به نظر می‌رسد روی ریل افتاده و به سنتی رایج بدل شده است. چه آنکه پس از امضای برخی تفاهمنامه‌ها برای نوسازی مترو و اتوبوس‌های پایتخت با چینی‌ها و همچنین واگذاری ساخت فاز دوم توسعه فرودگاه امام خمینی (ره) به شرکت‌های چینی، حالا خبر آمده که راه آهن نیز برای نوسازی ناوگان مسافری قطار از طریق تهاتر نفت با ۱۰۰۰ واگن مسافری خیز برداشته است. بی‌گمان، تهاتر نفت، زاییده شرایط تحریم است و در صورتی که این شرایط بر مناسبات اقتصادی ایران مستولی نبود، بحث تهاتر نیز منتفی بود. اگر چه این شیوه، می‌تواند بخشی از نیازهای اقتصادی و فنی کشور را برطرف کند، اما به دلیل دربرداشتن هزینه‌های پنهان این شیوه تجارت که از سوی کارشناسان گوشزد شده است، نمی‌تواند دایمی و همیشگی باشد. همزمان، تهاتر نفت با خدمات و کالاها، در شرایط تحریم منجر به انتخاب محدود خدمات و کالاهای مورد نیاز از یک یا دو کشور عرضه‌کننده آنها باشد و از این نظر نیز تهاتر جایگزین ایده آل و مناسبی برای تجارت از طریق سیستم تجارت جهانی و ارزهای جهان روا نمی‌تواند باشد.
در ۴ آذر ۱۴۰۲، سرانجام دولت سیزدهم موفق به جلب مشارکت شرکت‌های چینی در یکی از پروژه‌های عمرانی کشور شد و طرح توسعه فاز ۲ شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) را به شرکت‌های چینی واگذار کرد. پروژه‌ای که بر اساس برنامه‌ریزی‌ها مسوولان دولتی ۲٫۵ تا ۳ میلیارد دلار هزینه دارد و قرار است طی ۵ سال تکمیل شود. پیش‌بینی شده است با اجرای این طرح توسعه‌ای، ظرفیت جابه‌جایی مسافر در این فرودگاه بین‌المللی به میزان ۳۵ میلیون نفر در سال افزایش یابد. اجرای این طرح توسعه‌ای فرودگاهی در شرایطی آغاز شده است که از نظر کارشناسان صنعت هوایی، مهم‌ترین و اولویت دارترین مساله صنعت هوایی کشور هم اینک، فرسودگی و کمبود شدید ناوگان هوایی است. اما از آنجا که برخی قطعات هواپیماهای تولید چین و روسیه، ساخت امریکا است، و فروش هواپیما و قطعات آن به ایران نیازمند مجوز اوفک است، دو کشور چین و روسیه نمی‌توانند در ازای نفت ایران، هواپیمای مسافری به این کشور بفروشند.
به گزارش اقتصاددان به نقل از تعادل ، بر اساس این گزارش، شهرداری تهران نیز در آبان ماه سال جاری توانست با شرکت‌های چینی تفاهمنامه‌هایی برای نوسازی ناوگان مترو و اتوبوس امضا کند. آنگونه که مسوولان شهرداری گفته‌اند، مجموع قراردادهای منعقده ۴ میلیارد دلار است. تامین ۷۹۱ واگن مترو ارزشی در حدود یک میلیارد دلار دارد. نوسازی ناوگان و برقی‌سازی ناوگان نیز حدود یک میلیارد دلار، خرید زباله سوز نیز حدود ۷۰۰ میلیارد دلار هزینه دارد که از محل تهاتر نفت و ملک و همچنین از محل بازده این سرمایه‌گذاری به شرکت‌های چینی بازخواهد گشت. در این حال، وزارت راه و شهرسازی و همچنین شهرداری تهران تاکنون موفق به امضای تفاهمنامه یا قرارداد با چینی‌ها برای ساخت مسکن در ازای تهاتر نفت نشده‌اند.
سیاست خرید واگن قطار
در چنین شرایطی است که معاون مسافری شرکت راه‌آهن اعلام کرده، که این شرکت سیاست خرید هزار دستگاه واگن مسافری را دنبال می‌کنیم که اگر امکان استفاده از تولید داخل باشد واگن‌ها را از این محل تامین می‌کنیم و در غیر این صورت بخشی هم وارد می‌شود و این امکان وجود دارد که برای این خرید از تهاتر نفتی استفاده کنیم.
میرحسن موسوی در یک نشست خبری اظهار کرد: سیاست‌های راه‌آهن را در سه بخش دنبال می‌کنیم که اولین سیاست راه‌آهن ارتقای خدمات مسافری است. از این‌رو به دنبال این بودیم در ایستگاه و قطارها سرویسی را ارایه دهیم که مسافران از کیفیت راضی شوند. وی ادامه داد: برای ارتقای کیفیت، از سال ١٣٩۵ حدود ٧٠٠ واگن فرسوده را از رده خارج کردیم و امروز واگنی که تهویه نداشته باشد در سیر نداریم و واگن‌های زیر ۴۵ سال بازسازی سطح یک و دو می‌شوند.
معاون مسافری راه‌آهن افزود: اقدام دوم در کیفیت خدمات، کنترل تاخیر در قطارهای مسافری است و تلاش کردیم تاخیر از مبدا و در طول مسیر به حداقل برسد به‌طوری که در سال ١۴٠١ نسبت به سال ١۴٠٠ میزان تاخیر ١٧ درصد کاهش پیدا کرد. البته در همین راستا در تاخیر ٢.۵ ساعت به بالا ۵٠ درصد پول بلیت استرداد می‌شود و این خسارت از شرکت‌های حمل و نقل کسر نمی‌شود و راه‌آهن آن را می‌پردازد.
موسوی گفت: در مناسب‌سازی ایستگاه‌ها برخی از ایستگاه‌ها تا١٠٠ درصد مناسب‌سازی انجام شد و ٢۵٠ میلیارد تومان برای این مناسب‌سازی هزینه شد.
وی با اشاره به سیاست دیگر راه‌آهن در افزایش کمیت اظهار داشت: در راستای رشد کمیت در سال گذشته ٢٩ میلیون و ٧٠٠ هزار نفر مسافر رکورد حمل مسافر را جابه‌جا کردیم و این رشد از مسیر بهینه‌سازی واگن‌های مسافری انجام شد که قطارها با ضریب اشغال بسیار پایین و مقصد این قطارها را تغییر دادیم.
و از سوی دیگر قطارهای کمربندی را که در طول ساعات بلند سیر می‌کرد را چرخشی کردیم با این اقدام قطارهایی که پس از رسیدن به مقصد ١٢ ساعت توقف داشت این میزان توقف را را به ۵ ساعت کاهش دادیم.
موسوی درباره آمار جابه‌جایی مسافر با مبنای نفر کیلومتر گفت: در آمار نفر کیلومتر هم ۴١ درصد رشد مسافری در سال ١۴٠١ نسبت به ١۴٠٠ بوده و آمار ١۵ میلیارد و ٩١٠ میلیون نفر بوده و امروز هم رشد به ۵.۵ درصد رشد رسیده است و اساسا ضریب اشغال واگن‌ها به ٩۵ درصد رسیده است.
موسوی افزود: همچنین در سال ١۴٠٢ تا به امروز ١٠ رشد داریم و طبق آمار تا دو روز گذشته ٢٣.۵ میلیون مسافر از مسیر ریلی جابه‌جا شده است .
وی ادامه داد: در قطار حومه‌ای هم سیر را بهینه‌سازی کردیم و ساعت حرکت قطارهای حومه‌ای را با توجه به سلیقه مردم تغییر دادیم و تعداد ریل باس را در این مسیرها افزایش دادیم .
معاون راه‌آهن با تاکید بر اینکه در سال ١۴٠٢ شرکت زیان‌ده به معنای شرکتی که ورشکستگی باشد نداریم اما زیان به معنای اینکه امکان خرید واگن جدید را نداشته باشیم، وجود دارد و امروز هیچ شرکتی حقوق عقب مانده ندارند و هیچ تاخیری در پرداخت حقوق نداریم در حالی که در سال‌های گذشته تاخیر در پرداخت حقوق بعضا به ۴ ماه می‌رسید.
۱۵۳۰ واگن فعال در کشور
موسوی در پاسخ به سوال مبنی بر اینکه در حال حاضر چند دستگاه واگن مسافری وجود دارد و چند واگن زمینگیر هستند، گفت: در حال حاضر تعداد واگن آماده سیر هستند و بازسازی شدند و بالای ۵۵ سال نیستند ١۵٣٠ واگن است و واگن زمینگیر نداریم مگر واگن‌هایی که در صف تعمیر باشند که تعداد آن کم است.
معاون راه‌آهن ادامه داد: همچنین سیاست خرید هزار دستگاه واگن مسافری را دنبال می‌کنیم که اگر امکان استفاده از تولید داخل باشد واگن‌ها را از این محل تامین می‌کنیم و در غیر این صورت بخشی هم وارد می‌شود و این امکان وجود دارد که برای این خرید از تهاتر نفتی استفاده کنیم.
وی گفت: سیاست سوم راه‌آهن ایمن بودن است که این موضوع را حساسیت بالا این دنبال می‌کنیم از این رو در داخل کابین لکوموتیوران برای کنترل رفتار دوربین نصب شده که اتفاقا با این اقدام، رفتارهای پرخطر مردم از جمله خودکشی‌ها مورد بررسی و به مراجع قضایی ارسال می‌شود.
مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.
ع
