سرمایه‌گذاری خارجی همواره در اقتصادهای درحال توسعه به‌عنوان ابزاری برای جبران کمبود منابع مالی، ارتقای فناوری و توسعه زیرساخت‌ها مطرح بوده است. در ایران نیز به‌ویژه طی دو دهه گذشته چین به یکی از مهم‌ترین شرکای اقتصادی و سرمایه‌گذاران بالقوه بدل شده است. از پروژه‌های بزرگ در حوزه انرژی گرفته تا مشارکت در طرح‌های زیربنایی و حمل‌ونقل همکاری‌های ایران و چین همواره در مرکز توجه سیاستگذاران، رسانه‌ها و افکار عمومی قرار داشته است. بااین‌حال برداشت‌ها و روایت‌های موجود از این روند همگون نیست و در بسیاری از موارد در دو قطب متضاد قرار می‌گیرد.
به گزارش اقتصاددان به نقل از جهان‌صنعت ، مرکز پژوهش‌های اتاق ایران در گزارشی با عنوان «الگوهای متنوع و فرجام‌های متفاوت: تحلیل روند سرمایه‌گذاری چین» به بررسی وضعیت سرمایه‌گذاری چین در ایران پرداخته است. در ادامه این متن خلاصه‌ای ازاین گزارش را می‌خوانیم.
از یک‌سو برخی تحلیلگران و گروه‌های منتقد بر این باورند که سرمایه‌گذاری‌های چین در ایران عمدتا استثماری بوده و به گونه‌ای طراحی شده است که منافع یک جانبه پکن را تامین کند. در نگاه آنان شرایط تحریمی و انزوای مالی ایران فرصتی برای چین فراهم آورده تا با کمترین هزینه به منابع انرژی و بازارهای استراتژیک دست یابد. این دیدگاه تاکید می‌کند که ایران در چنین همکاری‌هایی عمدتا نقش تامین‌کننده منابع خام را ایفا کرده بدون آنکه از مزایای کامل توسعه‌ای یا انتقال فناوری برخوردار شود. در مقابل گروهی دیگر سرمایه‌گذاری‌های چین را فرصتی تاریخی می‌دانند که می‌تواند زیرساخت‌های فرسوده ایران را بازسازی کرده، ظرفیت‌های صنعتی کشور را تقویت کند و حتی موقعیت ژئوپلیتیک ایران را در مسیر طرح‌های کلانی مانند یک‌کمربند-یک‌جاده ارتقا بخشد. این رویکرد با نوعی خوش‌بینی و بعضا بزرگ‌نمایی نقش چین همراه است و بر ظرفیت همکاری‌های بلندمدت تاکید دارد.
وجود چنین دوگانگی‌ای در تحلیل‌ها سبب شده که ارزیابی بی‌طرفانه و دقیق سرمایه‌گذاری چین در ایران اهمیت دو چندان پیدا کند. آنچه مسلم بوده این است که در دو دهه اخیر قراردادها، تفاهمنامه‌ها و پروژه‌های گوناگونی میان دو کشور شکل گرفته که بررسی تحولات آنها می‌تواند تصویری واقعی‌تر از روند همکاری‌ها ارائه دهد.
پروژه آزادراه تهران-شمال
مسیر همکاری ایران و شرکت‌های چینی در آزادراه تهران-شمال از یک همکاری مالی کوچک و قطعی آغاز شد و به‌تدریج به تلاش برای قراردادهای بزرگ‌تر و پیچیده‌تر رسید اما در عمل بیشترِ پیشرفتِ پروژه با منابع و پیمانکاران داخلی انجام شده است. نخستین گام جدی در سال۲۰۰۵ برداشته شد و بانک چینی آی‌سی‌بی‌سی یک خط اعتبار خریدار حدود ۱۸۰میلیون‌دلاری در اختیار طرف ایرانی گذاشت تا بخشی از هزینه‌های قطعه‌یک را تامین کند. اعتبار خریدار (Buyer›s Credit) نوعی وام خارجی است که بانکِ کشور صادرکننده (اینجا چین) به خریدارِ کشور مقصد (اینجا ایران) می‌دهد تا کالا یا خدماتِ پیمانکاران همان کشورِ صادرکننده را خریداری کند. پرداخت‌ها معمولا مرحله‌به‌مرحله و هم‌گام با پیشرفت کار آزاد شده و در ازای آن اسناد بانکی و ضمانتنامه‌ها (مثل ضمانت حسن انجام کار و پیش‌پرداخت) مبادله می‌شود. همین سازوکار باعث شد پروژه بتواند بخشی از تجهیزات و خدمات را از مسیر رسمی مالی تامین کند و نخستین تجربه همکاری مالی با یک بانک بزرگ چینی در این پروژه شکل بگیرد.
نتیجه میدانی این مسیر تا امروز روشن است و قطعه‌یک در اسفند۱۳۹۸ افتتاح شد و قطعه۲ به صورت مرحله‌ای پیش رفت. لاین شرقی قطعه۲ نیز در شهریور۱۴۰۲ به بهره‌برداری رسید. طبق اظهارات رسمی حدود ۲۵درصد از قطعه‌یک را شرکت‌های چینی اجرا کردند و در سال‌های اخیر مشارکت جدی خارجی در پروژه شکل نگرفته و بخش اعظم کار با منابع و پیمانکاران داخلی پیش رفته است. این واقعیت نشان می‌دهد که هرچند تلاش‌های متعددی برای جلب سرمایه و پیمانکار خارجی صورت گرفته اما به‌دلیل تحریم‌ها، الزامات سختگیرانه بانکی و مشکل تبدیل درآمد ریالیِ عوارض به بازپرداخت ارزی مطمئن این تلاش‌ها به قراردادهای اجرایی بزرگ و قفل مالی منجر نشد.
جمع‌بندی این تجربه برای آینده روشن است یعنی اگر قرار باشد در قطعه۳ یا بخش‌های باقی‌مانده همکاری خارجی جدی با چین شکل بگیرد دو پیش‌نیاز فنی و مالی اهمیت حیاتی دارد: یا باید جریان درآمد ارزی قابل اتکا تعریف شده(برای مثال سپردن بخشی از درآمد صادراتی به حساب‌های وثیقه خارج از کشور تا اقساط وام به‌موقع پرداخت شود) یا تضمین‌های حاکمیتی و پوشش ریسک ارز به شکلی قوی ارائه شود تا بانک‌ها و بیمه‌های اعتباری طرف چینی ریسک را قابل قبول بدانند. در غیر این صورت مسیر محتمل همان ادامه تامین مالی داخلی(بودجه، بازار سرمایه و صندوق‌های پروژه) و تکیه بر پیمانکاران داخلی است که البته مزیت‌هایی مانند انتقال دانش و تقویت منحنی یادگیری داخلی در تونل‌سازی، پل‌سازی و روسازی را نیز به همراه داشته است. به این ترتیب سیر همکاری با چین در این پروژه از یک اعتبار خریدار کوچک آغاز شده، از «تفاهمنامه‌های بزرگِ بدون قفل مالی» عبور کرد و به مدل DBF اندیشید اما تا امروز در عمل با پیشروی داخلی به نتایجی رسیده است.
پروژه قطار برقی مهرشهر-هشتگرد
پروژه قطار برقی مهرشهر-هشتگرد در خرداد۱۳۸۰ برپایه توافق اولیه با شرکت نورینکو چین مطرح شد. این پروژه به‌عنوان امتداد خط۵ متروی تهران طراحی شد و هدف آن اتصال شهر جدید هشتگرد به کریدور ریلی تهران- کرج بود. در خبرهای همان زمان طول مسیر حدود ۲۵ کیلومتر، تعداد ایستگاه‌ها سه عدد و ارزش قرارداد ۱۰۰میلیون دلار با بازه زمانی چهارساله برای تکمیل ذکر شده است. مدل قرارداد به‌صورت EPC (کلید در دست) در نظر گرفته شده بود که طی آن شرکت نورینکو مسوولیت طراحی، تامین تجهیزات و اجرای سیستم‌های اصلی ریلی را بر عهده داشت. مدل مالی مبتنی بر فاینانس دولتی چین به ارزش ۱۰۰میلیون‌دلار بود. شرط کلیدی اجرای پروژه ارائه تضمین حاکمیتی از سوی بانک مرکزی ایران برای بازپرداخت اصل و سود وام بود؛ موضوعی که در همان زمان به‌عنوان مانع اصلی پیشبرد پروژه مطرح شد.
پروژه خط۴ متروی تهران، موفقیتی مشروط
پروژه خط۴ متروی تهران که در سال۲۰۰۴ با قرارداد EPCF میان شرکت نورینکو چین و شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه منعقد شد نقطه عطفی در همکاری‌های زیربنایی ایران و چین محسوب می‌شود. این پروژه با هدف پاسخگویی به بحران حمل‌ونقل شهری تهران طراحی شد و نورینکو مسوولیت مهندسی، تامین تجهیزات و ساخت تونل، ایستگاه‌ها و واگن‌ها را بر عهده گرفت.
ارزش قرارداد ۶۸۰میلیون‌دلار تعیین شد که با احتساب هزینه‌های مالی به حدود ۹۶۵میلیون‌دلار می‌رسید. تامین مالی پروژه از طریق تسهیلات اعتباری چین معادل ۸۵درصد هزینه‌ها صورت گرفت و این مدل امکان اجرای پروژه را بدون فشار نقدی بر ایران فراهم کرد.
از منظر ژئوپلیتیک پروژه خط۴ بازتاب سیاست «نگاه به شرق» ایران و استراتژی «حرکت به‌سوی خارج» چین بود. ایران در پی یافتن شریکی غیرغربی برای توسعه زیرساخت‌ها بوده و چین نیز با استفاده از این فرصت جای پای خود را در بازارهای استراتژیک خاورمیانه محکم کرد. موفقیت نسبی این پروژه باعث شد شرکت‌های چینی در پروژه‌های بعدی متروی تهران(خطوط۳، ۶، ۷، ۸ و ۹) و سایر کلانشهرها نقش‌آفرینی کرده و نقشی فزاینده در بازار ایران به دست آورند.
در عین حال عملکرد نورینکو چالش‌هایی را نیز به‌همراه داشت. خط۴ اگرچه به‌موقع و در چارچوب بودجه بود اما در سال‌های بهره‌برداری با مشکلات نرم‌افزاری و سیگنالینگ مواجه شد که کیفیت فناوری چینی را زیر سوال برد. تجربه متفاوت نورینکو در اهواز نیز نشان داد که موفقیت پروژه‌های EPCF بیش از آنکه به توان پیمانکار خارجی وابسته باشد به صلاحیت نهادی و ثبات مالی کارفرمای داخلی مرتبط است.
در نهایت خط۴ به‌عنوان یک «موفقیت مشروط» ارزیابی می‌شود. این پروژه زیرساختی حیاتی را به تهران افزود اما همزمان وابستگی به چین را در حوزه مترو تثبیت کرد. نورینکو توانست نقش یک مجری کارآمد را ایفا کند ولی انتقال فناوری محدود و وابستگی بلندمدت ایران به تجهیزات و تامین مالی چین میراثی پیچیده از این همکاری بر جای گذاشت.
پروژه متروی تبریز
همکاری ایران و چین در متروی تبریز از دل یک مسیر نهادی داخلی آغاز شد و سپس با گذر از فاز «تجهیز» به مدل‌های پیچیده‌ترِ فاینانسِ تجهیز و در نهایت «فاینانس پروژه‌ای» با پشتوانه یوانی و عاملیت داخلی تکامل یافت. در گام نخست شهرداری تبریز از اوایل دهه۸۰ بستر حقوقی و فنی اجرای مترو را فراهم کرد. سازمان قطار شهری در سال۱۳۷۹ تاسیس شد و مطالعات امکان‌سنجی خطوط در اواخر۱۳۸۰ کلید خورد. بنابراین سال۱۳۸۰ به معنای آغاز فاز مطالعاتی پروژه در تبریز است و نه شروع همکاری با چین.
چکیده این سیر تکاملی چنین است: شهرداری تبریز در دهه۸۰ بنیان نهادی و فنی مترو را ایجاد کرد و در۲۰۰۸ برای نخستین‌بار با چین وارد تعامل تجهیزاتی شد. این تعامل در سال‌های۲۰۱۷–۲۰۱۶ به انتقال فناوری و مونتاژ داخلی پیوند خورد. در۲۰۱۸ با قرارداد ۱۰۳واگن این تعامل به مدل «فاینانس تجهیز» ارتقا یافت و از ۲۰۲۴ـ۲۰۲۳ به بعد با مصوبه یوانی شورای اقتصاد و سپس عاملیت بانکی داخلی در۲۰۲۵ به مدلی ترکیبی از سرمایه‌گذاری تبدیل شد که به‌طور همزمان تامین مالی خارجی، پوشش ریسک و پیشبرد اجرایی در داخل را ممکن می‌کند. این الگو تبریز را به یک مطالعه موردی قابل ارجاع در اقتصاد سیاسی زیرساخت به‌ویژه در پیوند «تجهیز- فاینانس-اجرا» با محوریت ظرفیت‌های چینی و سازوکارهای بانکی داخلی تبدیل کرده است.
براساس بررسی‌هایی که در این گزارش ارائه شد یکی از موفق‌ترین همکاری‌های ایران و چین در پروژه نوسازی پالایشگاه آبادان رقم خورد. شرکت سینوپکِ چین همراه با یک شرکت ایرانی قرارداد نوسازی این پالایشگاه را به ارزش تقریبی ۵/۲میلیاردیورو امضا کرد. طبق طراحی اولیه قرار بود حدود ۸۵درصد از این مبلغ از طریق فاینانس چینی تامین شود. این پروژه با وجود مشکلات متعدد ناشی از تحریم‌ها و همه‌گیری کرونا در سال۲۰۲۳ وارد فاز بهره‌برداری شد. هرچند در عمل بخشی از هزینه‌ها با منابع داخلی ایران پوشش داده شد اما این طرح نمونه‌ای نادر از پروژه‌ای است که در آن چین سهم بزرگی از سرمایه‌گذاری را برعهده گرفت و توانست آن را به سرانجام برساند.
نگاهی به موفقیت‌ها و شکست‌ها
بر خلاف این تجربه موفق در پالایشگاه در حوزه ریلی دو پروژه بزرگ با شکست مواجه شدند: برقی‌سازی مسیر تهران-مشهد و احداث قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان. هر دو پروژه با مدل EPC+F تعریف شده بودند و قرار بود بانک‌های چینی تامین مالی آنها را بر عهده گیرند اما به دلیل بازنشدن اعتبار اسنادی و نداشتن تضمین بانکی کافی هیچ‌کدام از این پروژه‌ها به مرحله اجرایی نرسیدند. شرکت‌های چینی به‌مرور از پروژه‌ها کنار کشیدند و در نهایت سهم واقعی آنها در سرمایه‌گذاری به صفر رسید. این تجربه نشان می‌دهد که در پروژه‌های بزرگ زیربنایی نبود تضمین مالی و محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها عملا مسیر ورود سرمایه چینی را مسدود کرده است.
در بخش آزادراهی تجربه ایران و چین در پروژه آزادراه تهران-شمال شکل گرفت. در ابتدا چین از طریق «وام خریدار» حدود ۱۸۰میلیون دلار برای یکی از قطعات این آزادراه پرداخت کرد. قرار بود در مراحل بعدی همکاری با مدل DBF گسترش یابد و هزینه‌ها از محل عوارض آزادراه بازگردانده شود اما پس از تشدید تحریم‌های آمریکا و صدور بیانیه‌های محدودکننده ریسک همکاری برای شرکت‌های چینی افزایش یافت و عملا ادامه سرمایه‌گذاری متوقف شد. به این ترتیب پروژه عمدتا با سرمایه داخلی تا حدی تکمیل شده و سهم واقعی چین محدود به همان وام اولیه ماند.
سرمایه‌گذاری‌های نامتوازن
در حوزه مترو و ناوگان شهری همکاری‌ها تنوع بیشتری داشته است. در تهران همکاری‌های اولیه با شرکت‌های چینی برای ساخت خطوط و واگن‌ها به‌مرور جای خود را به توان داخلی داد اما در تبریز قراردادی برای فاینانس حدود ۴۲۰میلیون‌دلار با چین برای خط۲ مترو منعقد شد. با این حال شهرداری و دولت ایران نیز بخش قابل‌توجهی از هزینه‌ها را تامین کردند. بنابراین سهم چین در این پروژه‌ها ترکیبی و متوسط بوده است یعنی نه صفر مانند پروژه‌های ریلی و نه بالا مانند پالایشگاه آبادان. این بخش نشان می‌دهد که در پروژه‌های متوسط شهری امکان طراحی مدل‌های ترکیبی وجود دارد که هم از منابع داخلی و هم از فاینانس خارجی استفاده شود.
برآیند این تجربه‌ها نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری‌های چین در ایران بسیار نامتوازن بوده است. در پالایشگاه آبادان چین سهمی بزرگ و موفق داشت، در پروژه‌های ریلی سهمش عملا صفر شد، در آزادراه‌ها به وام‌های کوچک محدود ماند، در مترو و ناوگان شهری سهمی متوسط و ترکیبی ایفا کرد و در بخش نفت و گاز نیز سهمش یا محدود بود یا اساسا محقق نشد.
بزرگ‌ترین چالش پیش‌رو
مهم‌ترین چالش‌های مشترک در همه این پروژه‌ها بسته‌نشدن اعتبار اسنادی، نبود پوشش بیمه صادراتی، تحریم‌های آمریکا و ریسک بانک‌های چینی در تعامل مالی با ایران بوده است. افزون بر این در برخی پروژه‌ها مانند LNG نبود فناوری لازم در ایران نیز به مانعی جدی تبدیل شد. در نتیجه هرچند روابط ایران و چین روی کاغذ ارقام بزرگی را شامل شد اما در عمل تنها تعداد محدودی از پروژه‌ها به ثمر نشستند و سهم واقعی چین در برخی از بخش‌ها یا ناچیز بود یا اساسا وجود نداشت.
برای جذب سرمایه‌گذاری بیشتر چین و کاهش مشکلات موجود ایران پیش از هر چیز باید به موانع بانکی و مالی توجه کند. تجربه پروژه‌های ریلی مانند برقی‌سازی تهران-مشهد نشان داد که حتی وقتی قرارداد EPCF امضا شده بود به دلیل بازنشدن اعتبار اسنادی و نبود پوشش بیمه صادراتی چین (Sinosure) پروژه به اجرا نرسید و طرف چینی درنهایت کنار کشید. علت اصلی این مشکل محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های آمریکا و نگرانی بانک‌های چینی از جریمه‌های ثانویه بود. بنابراین ضروری است که ایران سازوکارهای مطمئن مالی ایجاد کند؛ ازجمله حساب‌های امانی (Escrow)، طراحی آبشار پرداخت شفاف و استفاده گسترده‌تر از ارزهای جایگزین.
مخاطب گرامی، ارسال نظر پیشنهاد و انتقاد نسبت به خبر فوق در بخش ثبت دیدگاه، موجب امتنان است.
ع
